کاهش انتشارات دلیل اصلی هدف دولت فدرال برای افزودن است 5000 اتوبوس برقی به ناوگان حمل و نقل و مدارس کانادا تا پایان سال 2024. بودجه جدید اعلام شده در این هفته به عنوان بخشی از بروزرسانی مالی پاییز دولت همچنین می تواند به برنامه هایی برای الکتریکی کردن سیستم های حمل و نقل کمک کند.

بم کیس ، رئیس برنامه های وسایل نقلیه کمیسیون حمل و نقل تورنتو ، گفت: “شما شاهد حرکت عظیمی به سمت تمام الکتریکی هستید.” “من فکر می کنم همه آژانس های حمل و نقل شروع به دیدن آنچه که ما مشاهده می کنیم … مزایای گسترده تر.”

در حالی که ونکوور از اتوبوس های برقی برقی استفاده می کرده است (در واقع بیش از 200 دستگاه) ، بسیاری از شهرها (از جمله ونکوور) اکنون اتوبوس های دیزلی خود را به اتوبوس های مجهز به باتری تغییر می دهند که نیازی به سیم بالابر ندارند و می توانند در مسیرهای منظم اتوبوس حرکت کنند.

TTC برای خرید 30 اولین اتوبوس برقی خود در نوامبر 2017 از هیئت مدیره خود تأیید کرد. برنامه آن این است که تا سال 2040 ناوگان انتشار صفر داشته باشد.

این قسمت مهمی از برنامه تورنتو برای دستیابی به اهداف گاز گلخانه ای خود در سال 2050 است ، که تا آن زمان نیاز به 100 درصد وسایل نقلیه برای انتقال به انرژی کم کربن دارد.

اما کیس گفت این انتقال نمی تواند یک شبه اتفاق بیفتد.

یافتن اتوبوس مناسب

یک چیز ، فقط یافتن اتوبوس مناسب آسان نیست.

کیس گفت: “هیچ اتوبوسی توسط هیچ سازنده ای وجود ندارد که برای کل عمر یک اتوبوس یعنی 12 سال در خدمت باشد.”

“و بنابراین واقعاً ، تا آن زمان ، ما تجربه کافی نداریم ، و همچنین هیچ کس دیگری در صنعت تجربه کافی ندارد که بلافاصله به یک ناوگان کاملا الکتریکی متعهد شود.”

در واقع ، کیس گفت ، فقط سه تولید کننده وجود دارد که اتوبوس های دوربرد مناسب تولید می کنند – از نوع مورد نیاز در شهری به اندازه تورنتو.

هرگز قبلاً اتوبوس برقی نخریده بود ، شهر مشخصی در مورد نیاز اتوبوس برقی نداشت ، بنابراین تصمیم گرفت هر سه تامین کننده را امتحان کند: New Flyer مستقر در وینیپگ ؛ BYD ، که دفتر مرکزی آن در شنزن چین است ، اما اتوبوس های TTC را در نیومارکت ، آنت ساخته است. امکانات؛ و Proterra مستقر در کالیفرنیا.

همه آنها به ترتیب بر اساس سوابق خود به عنوان یک تولید کننده سنتی اتوبوس غیر برقی ، یک سازنده باتری و یک فناوری وسیله نقلیه و راه اندازی طراحی ، نقاط قوت و ضعف خود را داشتند.

“هر نوع اتوبوس چالش های بالقوه خاص خود را دارد.” کیس گفت که هر سه تولید کننده در تلاش هستند تا هرچه سریعتر مشکلات را حل کنند.

نصب زیرساخت

کیس گفت ، اما بزرگترین چالش ایجاد زیرساخت ها است.

وی گفت: “در واقع هیچ كتابی برای اجرای زیرساخت های شارژ وجود ندارد.”

هر نوع اتوبوس به شارژرهای خاص خود نیاز دارد ، در بعضی موارد از انواع مختلفی از جریان استفاده می کند. هر نوع با همکاری شرکت محلی Toronto Hydro در گاراژ دیگری نصب شده است.

خرید و نصب آنها حدود 70 میلیون دلار یا تقریباً نیمی از هزینه خرید 60 اولین اتوبوس برقی تورنتو را نشان می داد. این پروژه 140 میلیون دلاری توسط صندوق زیرساخت حمل و نقل عمومی فدرال تأمین شد.

کیس گفت که شارژ باتری کاملاً تخلیه شده حدود سه ساعت طول می کشد. برای استفاده حداکثر از اتوبوس ، صبح معمولاً در مسیری طولانی قرار می گیرد که 200 تا 250 کیلومتر را طی می کند. سپس تا حدی شارژ می شود و در اواخر بعد از ظهر کوتاه تر می شود.

“از این طریق تا آنجا که می توانیم مسافت پیموده شده را در اتوبوس ها طی می کنیم.”

هزینه و قابلیت اطمینان؟

علاوه بر هزینه زیرساختی شارژرها ، هر اتوبوس برقی می تواند 200 تا 500 هزار دلار برای هر اتوبوس بیشتر از یک اتوبوس متوسط ​​750 هزار دلاری دیزلی باشد.

کیس اذعان می کند که “به طور قابل توجهی” گران تر است ، اما با صرفه جویی در مصرف سوخت در طول زمان جبران می شود ، زیرا هزینه های برق ارزان تر است. از آنجا که قطعات اتوبوس های برقی کمتر از اتوبوس های دیزلی است ، هزینه های تعمیر و نگهداری نیز حدود 25 درصد کمتر است و اتوبوس ها قابل اطمینان تر هستند.

همانند بسیاری از فناوری های جدید ، هزینه اتوبوس های برقی نیز به مرور کاهش می یابد.

کیس انتظار دارد که آنها سرانجام به جایی برسند که کل هزینه چرخه عمر یک دستگاه برقی و یک دستگاه اتوبوس دیزلی قابل مقایسه باشد و حتی ممکن است در طولانی مدت اتوبوس برقی نیز صرفه جویی کند.

آزمایش آب و هوا مورد نیاز است

از پاییز امسال ، به جز یكی از 60 اتوبوس برقی جدید به كار افتاده اند. انتظار می رود آخرین مورد در اوایل دسامبر وارد جاده شود.

آزمایش تابستان نشان داد که تهویه مطبوع اتوبوس ها ظرفیت باتری را حدود 15 درصد کاهش می دهد.

اما TTC باید ببیند که حداقل در زمانی که دما بیش از 5 درجه سانتیگراد باشد ، گرمایش در زمستان چه میزان از باتری مصرف می شود. در زیر آن ، یک بخاری دیزل کار می کند.

پس از اتمام آزمایش ، TTC قصد دارد مشخصات ناوگان اتوبوس برقی خود را توسعه داده و 300 دستگاه دیگر را در سال 2023 برای تحویل بین 2023 و 2025 سفارش دهد.

مزایای بالقوه

حتی با برخی از گرمایش های دیزلی ، TTC تخمین می زند که اتوبوس های برقی 70 تا 80 درصد مصرف سوخت را کاهش می دهند. اگر کل ناوگان آن به اتوبوس های برقی سوئیچ شود ، می تواند سالانه 50 تا 70 میلیون دلار در سوخت و 150 تن گاز گلخانه ای در هر اتوبوس در سال صرفه جویی کند ، یا 340،000 تن برای کل ناوگان.

به غیر از گازهای گلخانه ای ، اتوبوس های الکتریکی نیز انتشار آلاینده های کمتری دارند. آنها همچنین ساکت ترند و فضای شهری راحت تری را برای عابران پیاده و دوچرخه سوار ایجاد می کنند.

اما این مزایا می تواند به مراتب فراتر از شهر محلی باشد.

کیس گفت: “اگر آژانس های عمومی برق ناوگان خود را شروع کنند و خدمات آنها بسیار طاقت فرسا است ، من فکر می کنم آنها به صنعت حمل و نقل گسترده نشان می دهند که این امکان وجود دارد.”

“و این جایی است که شما به دستاوردهای واقعی برای محیط زیست دست خواهید یافت.”

الکس میلوانوف ، محقق فوق دکترا در گروه مهندسی عمران دانشگاه تورنتو ، مطالعه ای انجام داد که نشان می دهد ترانزیت الکتریکی نقشی اساسی در اقتصاد کم کربن آینده دارد.

محاسبات وی نشان می دهد که 90 درصد وسایل نقلیه مسافری ایالات متحده – 300 میلیون – تا سال 2050 برای دستیابی به اهداف تحت توافق نامه جهانی پاریس برای مبارزه با تغییرات آب و هوایی ، باید الکتریکی باشند.

و این فشار زیادی را بر منابع وارد می کند ، از جمله استخراج فلزات ، مانند لیتیوم و کبالت ، که در باتری های وسایل نقلیه الکتریکی و خود شبکه برق استفاده می شود.

او نشان داد كه راه حل بهتر تركیب انتقال به وسایل نقلیه الكتریكی با كاهش تعداد وسایل نقلیه شخصی و استفاده بیشتر از ترانزیت ، دوچرخه سواری و پیاده روی است.

وی گفت: “سپس این به یک تصویر عملی تبدیل می شود.”

آنچه برای انجام انتقال لازم است

وی افزود: اما برای تحقق این امر ، دولت ها باید سرمایه گذاری کنند.

این شامل یارانه خرید اتوبوس های برقی و ساخت ایستگاه های شارژ است ، بنابراین آژانس های حمل و نقل نیازی به افزایش بیش از حد کرایه ها ندارند. اما همچنین شامل پیشرفت های کلی تری در دامنه و قابلیت اطمینان زیرساخت های حمل و نقل است.

میلووانف گفت: “برقرسانی ناوگان اتوبوسرانی تنها در صورتی كارآمد است كه ناوگان حمل و نقل عمومی بزرگی داشته باشیم و اتوبوس های زیادی در جاده داریم و مردم سوار آنها می شوند.”

در به روزرسانی اقتصادی پاییز روز دوشنبه ، دولت فدرال 150 میلیون دلار طی سه سال اعلام کرد سرعت نصب زیرساخت های وسایل نقلیه با انتشار صفر را افزایش دهید.

Josipa Petrunic ، مدیر عامل کنسرسیوم تحقیقات حمل و نقل و نوآوری شهری کانادا ، یک سازمان غیرانتفاعی متمرکز بر تحرک و حمل و نقل با کربن صفر ، گفت که در گذشته ، بودجه مشابهی برای سیستم های شارژ پرقدرت برای سیستم های حمل و نقل در سال های قبل از میلاد و انتاریو وی گفت ، اما این تنها بخش کوچکی از نیاز است.

“زیرساخت های کانادا باید با پول نقد اتوبوس ها و بقیه سیستم ها روی میز بیایند.”

وی گفت که بودجه برای موارد زیر لازم است:

• مطالعات امکان سنجی برای تعیین تعداد و انواع اتوبوس برای مسیرهای مختلف در سیستم های مختلف حمل و نقل مورد نیاز است.

• اهداف و مشوقها برای ایجاد انگیزه در سیستمهای حمل و نقل برای ایجاد سوئیچ.

• مشوقهایی برای تشویق خریدهای کانادایی برای ایجاد صنعت در کانادا.

• فناوری جمع آوری و به اشتراک گذاری داده ها در مورد عملکرد وسایل نقلیه الکتریکی ، بنابراین سیستم های حمل و نقل می توانند بهترین تصمیم ممکن را برای تأمین نیازهای سواران خود بگیرند.

پترونیچ گفت: یک عارضه جانبی مثبت در سیستم های حمل و نقل برقی این است که زیرساخت ها علاوه بر اتوبوس ، از کامیون های برقی برای جابجایی بار نیز پشتیبانی می کنند.

پترونیچ گفت ، تاكنون كانادا حدود 120 اتوبوس برقی باتری در سفارش و در جاده ها دارد.

وی گفت: “با توجه به اینکه 15000 اتوبوس در آن ناوگان ترانزیت داریم ، زیاد نیست.”

وی افزود: “اگر تعهدات شهر در برابر انتشار صفر را با بودجه فدرال و استانی برای مشاغل ایجادكننده فن آوری های انتشار صفر مطابقت دهیم ، باید بتوانیم پیشرفت های بیشتری داشته باشیم.”